Die Concorde galt als Aushängeschild europäischer Ingenieurskunst. Dass ihr Triumph mit dem Crash vor 20 Jahren endete, ist jedoch ein Irrtum. Die Wahrheit ist komplizierter.

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Das Leben von 113 Menschen endete wegen eines läppischen Metallteils. Als Flugkapitän Christian Marty am 25. Juli 2000 um 16:42 Uhr und 17 Sekunden die Schubhebel der Concorde mit dem Kennzeichen F-BTSC nach vorne schiebt, ist die Landebahn mit einer Titanlamelle einer zuvor gestarteten McDonnell-Douglas DC10 belegt.

Bei der Kollision verwandeln sich geschmolzene Gummiklumpen zu 500 km/h schnellen Geschossen und durchschlagen den vorderen Kerosintank. Auf der linken Seite zieht die Maschine - für die Insassen nicht sichtbar - einen etwa 15 Meter langen Flammenschweif hinter sich her. Die für einen Startabbruch zulässige Maximalgeschwindigkeit ist zu diesem Zeitpunkt längst überschritten, Flug Air France 4590 muss in die Luft.

Flugkapitän Christian Marty versucht noch, auf dem nahegelegenen Flughafen Le Bourget zu landen. Um 16.44 Uhr und 30 Sekunden zeichnet der Cockpit-Voice-Recorder den letzten Ton auf, eine Sekunde später endet die Aufnahme.

133 Sekunden nach dem Startlauf zerschellt der Vierstrahler beim Aufprall auf das Hotelissimo-Hotel in Gonesse, nur 6,4 Kilometer vom Flughafen entfernt. Alle 109 Menschen an Bord - 96 Deutsche, zwei Österreicher, ein Däne und ein Amerikaner - und vier Hotelangestellte sterben. Es ist der Anfang vom Ende eines der ambitioniertesten Projekte in der Geschichte der Luftfahrt.

Der Absturzort in Gonesse, wo die Concorde in ein Hotel prallte und zerschellte. 113 Menschen starben.

Paul McCartney spielte an Bord Gitarre

Die Concorde mit der Fabriknummer 203, die schon den Papst in göttlicher Mission von Réunion nach Lusaka befördert hatte, war Sinnbild eines dekadenten Lebensgefühls, ein Fortbewegungsmittel für die Reichen und Berühmten, ein Vehikel mit elitärer Anziehungskraft. Einmal New York und zurück kostete zwischen 4.500 und 11.000 Euro, inklusive Champagner, Kaviar und Hummer.

Zum Concorde-Set der 70er, 80er und 90er Jahre gehörten die Kennedy-Familie, Mick Jagger und Michael Jackson, Claudia Schiffer und Karl Lagerfeld. Henry Kissinger, so hieß es, buchte immer die Reihe 5 und während der Live-Aid-Konzerte 1985 nahm Phil Collins die Concorde, um am selben Tag bei den Veranstaltungen in London und Philadelphia auftreten zu können.

Legendär auch der Weihnachtsflug, auf dem Paul McCartney seine Gitarre auspackte und ein ganzes Flugzeug voller Geschäftsleute dazu brachte, Beatles-Hits zu singen.

Die Concorde stand für Hightech, Geschwindigkeit und Luxus

"Die Concorde war über viele Jahre ein industrielles Aushängeschild. Sie stand für Hightech, Geschwindigkeit und Luxus", sagt Cord Schellenberg, Luftfahrtexperte aus Hamburg, im Gespräch mit unserer Redaktion.

Dabei flog die Concorde vom Tag ihres ersten Fluges an in einem ökonomischen wie ökologischen Wolkenkuckucksheim. Schon 1967, also zwei Jahre vor dem Erstflug der Concorde, hatte der Harvard-Professor William Shurcliff eine "Bürgerliga gegen Überschall" gegründet, die gegen die Lärmbelästigung und die Gefahr für die Ozonschicht wetterte.

Die Ölkrise Anfang der 1970er Jahre verlieh dem ökologischen Störfeuer dann zusätzliche ökonomische Kraft. "Der außerordentlich hohe Treibstoffverbrauch war von Beginn an ein wirtschaftliches Hindernis für die Überschall-Fliegerei", so der Luftfahrt-Berater Jörg Schwingeler.

"Die Ölpreissteigerungen nach der ersten Ölkrise führten zu einer strukturellen Unwirtschaftlichkeit der Concorde." Kostete eine Gallone noch elf Cent, bevor die arabischen Staaten 1973 die Ölmenge drosselten, lag der Preis 1980 bereits bei einem US-Dollar. Das Überschallfliegen wurde zum ökonomischen Fiasko.

Von Anfang an ein Verlustbringer

Ein zweites Problem kam hinzu. "Die Concorde durfte über weiten Teilen der Landfläche nur langsamer als der Schall fliegen", so Schwingeler. "Die Vorteile des schnellen Reisens beschränkten sich deshalb vor allem auf Routen, die weitgehend über dem Meer stattfanden."

So durfte die Concorde zunächst nur Washington anfliegen, später auch noch New York, aber an der wirtschaftlichen Misere änderte das nichts. Bei Ticketpreisen von 3900 Dollar im Jahr 1982 (2000: 8148 Dollar), schaffte die Concorde eine Auslastung von lediglich 57 Prozent.

"Concorde schon vor dem tragischen Unglück auf dem Weg ins Museum"

Dazu kam: Wer Luxus und Privatsphäre suchte, ohne auf eine handvoll Strecken angewiesen zu sein, stieg um auf Privatflieger - ohne andere Passagiere an Bord. "Die Concorde blieb ein Exot ohne große kommerzielle Bedeutung im Gesamtstreckennetz", so Schwingeler.

Galt jede Kritik am Gipfel französischer und britischer Ingenieurskunst lange Zeit als Majestätsbeleidigung, besiegelte der Absturz im Jahr 2000 auf dramatische Weise, was ohnehin nicht mehr zu vermeiden war: das Ende der Concorde.

Zusätzliche technische Auflagen als Reaktion auf die Absturzursache machten teure Investitionen erforderlich. Die Luftfahrtbehörden ordneten eine technische Umrüstung an, um eine Wiederholung der verhängnisvollen Kettenreaktion auszuschließen. Kevlarmatten verstärkten die Tanks, die Kabel im Fahrwerk wurden besser geschützt. Zudem wurden dem Überschalljet widerstandsfähigere Reifen aufgezogen.

Die Folge: Wegen des zusätzlichen Gewichts musste die Zahl der Sitzplätze auf 92 verringert werden, das Fluggeschäft im Überschallbereich wurde endgültig zum Verlustgeschäft. Ende 2001 nahmen British Airways und Air France nochmal den Verkehr auf, doch das Schicksal des Vierstrahlers war da längst besiegelt. "Wirtschaftlich befand sich die Concorde schon vor dem tragischen Unglück auf dem Weg ins Museum", sagt Luftfahrtexperte Schellenberg.

Concorde, ein Vorbild für Airbus

Heute ist der "schönste Vogel der Welt" ein Ausstellungsobjekt, zu sehen beispielsweise im Technik Museum Sinsheim, am Flughafen Paris und im Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York. Der Geist der Concorde lebt aber bis heute weiter.

Als grenzüberschreitende Kooperation europäischer Flugzeughersteller, die nur im Verbund die finanziellen und technischen Herausforderungen für den Bau eines Flugzeuges stemmen konnten, legte die Concorde die Grundlage für die Gründung von Airbus.

Über die Experten:
Cord Schellenberg ist Vizepräsident des Luftfahrt-Presse-Club e.V. und tritt regelmäßig als Luftfahrt-Experte im TV auf.
Jörg Schwingeler bekleidet das Amt des Vizepräsidenten von Prologis, einer Beratungsgesellschaft, die vorrangig in der Luftfahrt tätig ist. In der Vergangenheit war er bereits für die Fluggesellschaften Air Berlin und Intersky tätig.

Verwendete Quellen:

  • Interview mit Luftfahrtexperte Cord Schellenberg
  • Interview mit Luftfahrtexperte Jörg Schwingeler
  • Cockpit Voice Recorder Database - Air France 4590
  • BEA - Flugunfalluntersuchungsbericht AF 4590

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