Bis Level 5 gehen die Schritte beim automatisierten Fahren hoch – das höchste Level 5 wäre vollautonomes Fahren bei allen Bedingungen. Spricht man mit Mercedes-Verantwortlichen, dann klingt heraus, dass man dort Level 5 inzwischen eher für ein theoretisches Level hält – in absehbarer Zukunft ist volle Autonomie unter sämtlichen Wetter- und Verkehrsbedingungen nicht erreichbar. Einzig Tesla-Chef Elon Musk kündigt jährlich aufs Neue den Durchbruch für die jeweils nähere Zukunft an. Mercedes hat jetzt immerhin den Schritt von Level 2 zu Level 3 geschafft – und dieser Schritt ist gewaltig. Der große Unterschied ist nämlich: Bei Level zwei hat der Fahrer während der kompletten Fahrt aufmerksam den Verkehr zu beobachten, bei Level 3 darf er sich ganz offiziell anderen Dingen widmen – beispielsweise ein Spiel spielen oder einen Film schauen. Ergo: Bei Level 2 trägt der Fahrer die Verantwortung, bei Level 3 das Auto.

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Mercedes ist stolz darauf, Erster zu sein mit Level 3. Schließlich gehört dazu nicht nur die ausgefeilte Technik, sondern auch das Überzeugen der örtlichen Behörden, Level-3-Fahrten zu genehmigen. Und die Konkurrenz sitzt Mercedes im Nacken: BMW hat jetzt vom Kraftfahrt-Bundesamt ebenfalls die Zulassung für Level-3-Fahrten bekommen – noch in diesem Jahr soll der BMW 7er mit der Möglichkeit zum teilautomatisierten Fahren nach Level 3 in den Verkauf gehen. Aber noch ist Mercedes allein und erst recht in Kalifornien. Bevor wir das System ausprobieren, hier ein paar Fakten zum Drive Pilot:



18 teils überraschende Fakten zum Drive Pilot

  1. Die Geschwindigkeit darf maximal 60 km/h oder 40 Meilen pro Stunde betragen.
  2. Das System funktioniert nur, wenn man ein Auto vor sich hat.
  3. Die Straße und die Fahrbahnmarkierungen müssen in einem guten Zustand sein.
  4. Wetter und Lichtverhältnisse müssen gut sein.
  5. Für das Gebiet müssen hochauflösende Karten im System des Fahrzeugs gespeichert sein.
  6. Bei der Berechnung des Kartenmaterials ist der Kontinentaldrift berücksichtigt.
  7. Die Satelliten-Ortungssysteme erkennen die Fahrzeugposition auf wenige Zentimeter genau.
  8. Das System funktioniert nur auf Autobahnen und Freeways.
  9. Die genannten Bedingungen sind im dichten Verkehr auf den Freeways von L.A. überdurchschnittlich häufig vollständig erfüllt.
  10. Ist Level 3 aktiv, trägt das Auto die Verantwortung.
  11. Fordert das System den Fahrer auf, die Fahrt wieder zu übernehmen, und der Fahrer geht nicht darauf ein, bleibt das Auto in der Verantwortung.
  12. Nähert sich ein Rettungsfahrzeug mit eingeschalteter Schall-Signalanlage, erkennt das Innenraum-Mikrofon das Signal – das System fordert den Fahrer dann auf, die Fahrt wieder zu übernehmen. Spielt im Fahrzeug ein Film, in dem ein Rettungsfahrzeug-Signal vorkommt, erkennt der Drive Pilot das und arbeitet ohne Aufforderung zur Übernahme weiter. Die Technik erkennt sogar, auf welcher Spur sich ein Rettungsfahrzeug nähert.
  13. Sollte die Technik versagen und daraus ein Unfall resultieren, werden die Schäden nach dem Produkthaftungs-Recht geregelt.
  14. Schlafen oder mit Kopfhörern fahren ist verboten – das erkennt der Drive Pilot.
  15. Filme schauen und Spielen am Bildschirm des Autos ist erlaubt – am Handy aber nicht. Das bleibt gesetzlich untersagt.
  16. Die Scheibenwischer und die Scheinwerfer müssen im Automatikmodus sein.
  17. Die Infrarotkamera im Innenraum erkennt auch geschlossene Augen hinter sehr dunklen oder verspiegelten Sonnenbrillen.
  18. Bis jetzt (September 2023) gab es nach Hersteller-Angaben noch keinen Unfall oder kritischen Zwischenfall mit dem Mercedes Drive Pilot.

Dynamische Spurwechsel – automatisch

Der Testwagen mit Drive Pilot an Bord ist ein Mercedes EQS. Noch ehe das System aktiviert ist, nimmt dem EQS beim Rechtsabbiegen ein von der Gegenspur linksabbiegender Mercedes W123 die Vorfahrt – der (menschliche Fahrer, in dem Fall der Autor) kann zum Glück rechtzeitig stoppen. Zeit, dass der Drive Pilot übernimmt. Geht aber noch nicht – der Verkehr ist nicht dicht genug, noch sind mehr als 60 km/h möglich und somit mehr, als der Drive Pilot erlaubt. Das erste Mal in unserem Leben einen Stau herbeisehnend, testen wir dann eben erst mal den automatischen Spurwechsel der Distronic. Das ist zwar nur Fahren nach Level 2, aber die Technik ist bei Mercedes inzwischen weit entwickelt: Der Fahrer muss weder blinken noch in einen Außenspiegel schauen – das System entscheidet selbstständig, ob ein Spurwechsel angebracht ist. Und es funktioniert bei Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h. Was einem geübten Fahrer beim Selberfahren wie Routine erscheint, sorgt beim automatisierten Fahren für einen höheren Puls. Schließlich muss nur eine Hand sanft das Lenkrad berühren – als Zeichen dafür, dass der Fahrer noch die volle Aufmerksamkeit hat. Vor uns fährt ein langsames Fahrzeug – der EQS blinkt links, wechselt die Spur, überholt und wechselt zurück. Es ist ein komisches Gefühl, den Spurwechsel von der Technik erledigen zu lassen – auf dem Fahrersitz sitzend. Aber die Mitte der Spur hält der EQS dabei gut – die Ausgleichsbewegungen sind recht sanft, allerdings wären sie bei einem menschlichen Fahrer noch sanfter.

Die Spurwechseltechnik kann noch mehr – schließlich kennt sie dank Navi das Ziel des Fahrers. Also sorgt sie auch für ein automatisches Abfahren von der Autobahn. Beim Freeway heißt das: Der EQS blinkt und fährt über mehrere Spuren bis nach ganz rechts auf die Abfahrt und zischt dann auf die Abfahrtskurve in einer Geschwindigkeit zu, die höher sein dürfte als bei vielen menschlichen Fahrern. Aber der EQS nimmt die Kurve souverän, verringert die Geschwindigkeit erst, als vor ihm ein an einer roten Ampel stehendes Fahrzeug auftaucht. Das Abstands- und Spurhaltesystem muss bei seiner Arbeitsweise den Vergleich mit einem sportlichen Fahrer nicht scheuen.

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Verantwortung abgeben

Aber wir wollen endlich die Verantwortung für unsere Teilnahme am Straßenverkehr aus der Hand geben – diese Verantwortung soll jetzt die Technik übernehmen. Und der Stau auf dem Freeway Richtung Down Town L.A. lässt nicht lange auf sich warten – per Lenkradtaste aktivieren wir den Drive Pilot. Level 3 ist auf einmal Wirklichkeit. Die Drive-Pilot-Lenkradtasten und ein schmaler LED-Strich über der Lenksäule leuchten jetzt türkisfarben – der Drive Pilot ist aktiviert. Und in einem türkisfarbenen Licht erstrahlen jetzt auch Leuchten an Front und Heck des EQS – damit jeder von außen sehen kann: Dieses Auto fährt jetzt autonom. Es gibt zwar noch keine gesetzlichen Richtlinien für die Kennzeichnung autonom fahrender Fahrzeuge, aber beispielsweise die kalifornischen Behörden befürworten Türkis als Farbe. Blau ist schließlich schon als Signalfarbe an Polizei und Rettungsdienste vergeben und rot sowie orange leuchten viele Lichter im Verkehr.

Unser EQS fährt jetzt mit fast 60 km/h über den gesteckt vollen Freeway – das Instrumenten-Display zeigt die von der umfangreichen Sensorik erkannten Fahrzeuge vor, neben sowie hinter uns und erkennt auch Lkw und Motorräder zuverlässig. Aber auf das Instrumenten-Display müssen wir genauso wenig schauen wie aus dem Fenster – jetzt ist Spiele spielen im Multimedia-Display am oberen Ende der Mittelkonsole angesagt. Bei fast 60 km/h hinterm Steuer sitzen und nicht durch die Frontscheibe den Verkehr zu beobachten – dazu muss man sich zwingen. Zumindest, wenn man schon ein paar Jahrzehnte Auto fährt. Immer wieder erwischt man sich dabei, wie man doch die Umgebung checkt, schaut und erfühlt, ob nicht doch jemand vor einem einscheren möchte. Aber das Spiel, in diesem Fall digitales Memory, verlangt die volle Aufmerksamkeit. Der Drive Pilot hält mit seinen redundanten Systemen derweil die Spur und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Schert ein Auto auf unsere Spur ein, bremst das System angemessen sanft ab, wächst vorn der Abstand, beschleunigt der EQS und schließt zum vorausfahrenden Fahrzeug auf.

Vertrauen fassen

Die Absicht eines Fahrzeugs, auf unsere Spur einzuscheren, erkennt die Technik mithilfe des Lidars. Das Lidar misst kleinste Richtungsänderungen der anderen Verkehrsteilnehmer und berechnet daraus die Wahrscheinlichkeit, ob beispielsweise ein anderes Auto einen Fahrspurwechsel vornehmen wird. Allerdings ist der Drive Pilot bei unserer Fahrt einmal anscheinend sehr vorsichtig – er bremst kurz und heftig an und fordert dann zu einer Übernahme des Steuers auf. Der Grund ist für einen Menschen nicht ersichtlich – möglicherweise hat das Lidar allzu heftige Spurwechselversuche anderer Autos vermutet. Würde der Fahrer jetzt das Steuer nicht innerhalb von zehn Sekunden übernehmen, würde ein Warnton ertönen, der Sicherheitsgurt würde ruckeln – und dann hielte der EQS mit eingeschalteter Warnblinkanlage an. Die ganze Zeit über bleibt das Auto in der Verantwortung – der Drive Pilot schaltet sich nicht einfach aus.

Das Steuer lässt sich mit einem Druck auf eine der beiden rechts und links am Lenkrad angeordneten Tasten übernehmen – die aktivieren den Drive Pilot auch wieder. Der lässt den EQS wieder mit fast 60 km/h an einer Fahrzeugschlange entlangrasen. Was vor ein paar Minuten noch viel Ablenkungs-Kraft gekostet hat, geht jetzt schon einfacher – das Vertrauen ins System entwickelt sich schnell. Nach ein paar Minuten Fahrt schießt ein Motorradfahrer von links nach rechts knapp an der Front des Testwagens vorbei – wieder bittet der Drive Pilot um Übernahme. Die geschieht auch durch Druck aufs Fahrpedal oder die Bremse. Aber im zäh fließenden Innenstadt-Verkehr von Los Angeles wächst die Lust, die Fahrarbeit weiter dem Drive-Pilot zu überlassen. Erst als sich der Stau auflöst und damit auch das voran fahrende Auto davonzieht, greift Fahrer wieder ans Lenkrad und der EQS verlässt den Freeway.  © auto motor und sport

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