2009 brachte BMW erstmals einen X1 auf den Markt – damals noch auf Basis einer Heckantriebsplattform. 13 Jahre später stellen die Münchner die dritte Generation des X1 und die zweite auf einer Frontantriebsarchitektur vor – und die Designer hatten keinen Hemmungen, die neuen Modelle von ihren Vorgängern deutlich zu unterscheiden. Jetzt ist der X1 unverkennbar ein SUV. Mit seinen steil aufragenden Wänden, den gespannten Blechflächen und dem angedeuteten bulligen Unterfahrschutz vorn und hinten geht er optisch sogar ein bisschen Richtung Offroader.
Video: Alle Details zum elektrischen BMW iX1 xDrive30
Insgesamt ist der X1 5,3 Zentimeter länger (4,5 Meter), 2,4 Zentimeter breiter (1,85 Meter) und 4,4 Zentimeter höher (1,64 Meter) als sein Vorgänger. Auch der Radstand wächst – und zwar um 2,2 auf 2,96 Meter. Die Monster-Niere des 4er hat er nicht bekommen, dafür aber eine auf Aerodynamik getrimmte Karosserie mit leichter Aluminium-Motorhaube. Vor allem ersteres ist besonders für die Reichweite der Elektrovariante iX1 xDrive30 wichtig. Zu erkennen ist die gesteigerte Windschlüpfigkeit an bündig mit der Karosserie abschließenden Türgriffen (die aber immer noch eine untenliegende Griffmulde haben), einer über den hinteren Radhäusern eingezogenen Kabine und einem langen Dachkantenspoiler am Heck. Die elektrifizierten Plug-in-Hybride und das Elektromodell iX sind durch hellblaue Akzente gekennzeichnet – so sind die BMW-Logos vorn und hinten, auf den Radnaben-Abdeckungen und auf der Lenkradnabe mit einem hellblauen Ring umgeben. Aus dem Heck des iX1 schauen natürlich keine Endrohre – bei allen anderen Varianten haben die Designer sie vollständig versteckt.
Innen auf Lifestyle getrimmt
Innen fällt das neue Doppel-Display auf, das leicht Richtung Fahrer gebogen ist. Die Anzeige ist aus dem jüngst facegelifteten 3er und dem 4er bekannt, im X1 haben sie die Designer aber wegen des komplett neu entworfenen Innenraums ohne aus dem Armaturenbrett ragenden Stützarm integrieren können. Das Display sorgt für einen Entfall der meisten Knöpfe, in seinem Hintergrund arbeitet BMWs neuestes Betriebssystem OS 8. Unter dem zentralen Luftausströmer sitzt eine aufrechte Fläche zum induktiven Laden von dafür geeigneten Smartphones – eine Klapp-Spange hält die Telefone dabei in Position. Die Front-Mittelarmlehne ragt optisch freischwebend nach vorn – ihr vorderer Stützpfeiler ist kaum zu sehen. Auf ihrem vorderen Ende sitzen der Start-Stopp-Knopf, der Warnblink-Knopf, der Schiebeschalter für die Gangwahl und der Lautstärkeregler. Unter ihr lässt sich beispielsweise eine kleine leichte Tasche verstauen. Nach oben klappen lässt sich die auffällige Lehne allerdings nicht.
Mehr Platz
Von den gewachsenen Außenabmessungen profitieren die Insassen: Vorn gibt es etwas mehr Schulterfreiheit, hinten mehr Beinfreiheit. Die Rückbank ist im Verhältnis 60 zu 40 geteilt klappbar und optional in Fahrtrichtung um 13 Zentimeter verschiebbar– allerdings nicht beim elektrischen iX1. Dort sitzt die Rückbank fest, ist aber im Verhältnis 40 zu 20 zu 40 klappbar. In den Kofferraum passen 540 Liter Gepäck, 35 Liter mehr als bisher. Bei umgeklappten Rücklehnen passen jetzt 1.600 Liter ins Heck – macht 50 Liter mehr als beim Vorgänger – und nur 40 Liter weniger als beim neuen Mercedes GLC. Einen bei manchen Elektroautos vorhandenen vorderen Kofferraum gibt es beim iX1 allerdings nicht – der Grund dafür könnte sein, dass BMW für seine Elektro- und Verbrenner-Modelle Varianten der gleichen Plattform aufbaut.
Gegen Aufpreis gibt es erstmals eine elektrisch ausklappbare Anhängerkupplung. Die maximale Anhängelast beträgt je nach Modell bis zu 2.000 Kilogramm, der elektrische iX1 schafft 1.200 Kilogramm.
Optionaler Ausstiegswarner
Den Serienumfang hat BMW im Vergleich zur Vorgänger-Generation erhöht. So sind jetzt ein Navi, eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein Park-Assistent inklusive Rückfahr-Kamera und ein erweiterter Umfang an Fahrer-Assistenzsystemen Serie. Optional gibt es einen Driving Assistant mit Spurwechselwarner, Heck-Kollisionswarner und Querverkehrswarner hinten. Außerdem beinhaltet dieser Assistent einen Ausstiegswarner, der die Insassen vor dem Öffnen der Tür warnt, wenn sich dem X1 ein Fahrzeug oder Radfahrer nähern.
Neu entwickelte Fahrwerkskomponenten
Beim Fahrwerk verspricht BMW eine Neuentwicklung der meisten Komponenten. Das Einlenkverhalten soll agiler und das Lenkgefühl unbeeinflusst von Antriebseinflüssen sein. Die Hydrolager bestehen nun aus Aluminium, was das Fahrzeuggewicht um drei Kilogramm mindert. Für den Langstreckenkomfort gibt es jetzt an der Vorderachse eine hubabhängige Zusatzdämpfung. Außerdem haben die Ingenieure bei der neuen X1-Generation die Regelung für die Radschlupf-Begrenzung in die Motorsteuerung verlagert, was die Regeleingriffe zehnmal schneller und zudem präziser dosierbar machen soll. Ein neues integriertes Bremssystem fasst die Bremsbetätigung, die Bremskraftverstärkung und die Bremsenregelung in einem gemeinsamen Modul zusammen, was die Bremswirkung noch besser dem Wunsch des Fahrers anpassen soll.
Als Sonderausstattung kann der Kunde ein um 15 Millimeter tiefergelegtes adaptives M-Sportfahrwerk ordern.
Rein elektrischer BMW iX1
Die rein elektrisch angetriebenen Varianten heißen iX1. In der stärkeren Variante xDrive30 leisten die beiden an Vorder- und Hinterachse montierten Motoren zusammen 230 kW (313 PS) und erzeugen ein maximales Drehmoment von 494 Newtonmetern. Damit spurtet der iX1 in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 und ist maximal 180 km/h schnell. Der Stromverbrauch soll zwischen 17,3 und 18,4 kWh pro 100 Kilometer liegen, womit eine Reichweite von 413 bis 438 Kilometern möglich wäre. Die neue Elektro-Einstiegsversion iX1 eDrive20 verfügt über nur einen E-Motor, der an der Vorderachse verbaut ist und 150 kW (204 PS) sowie maximal 250 Newtonmeter liefert. Seine Fahrleistungen: 8,6 Sekunden von Null auf Hundert und 170 km/h Topspeed.
Beim Akku gleichen sich die beiden iX1-Versionen; er bietet einen nutzbaren Energiegehalt von 64,8 Kilowattstunden. Serienmäßig ist Wechselstromladen bis elf kW (6,5 Stunden Ladezeit) möglich, gegen Aufpreis steigt der Wert auf 22 kW (etwa 3,5 Stunden Ladezeit). Bei Gleichstrom kann die Ladeleistung bis zu 130 kW betragen, was den Akku innerhalb von 29 Minuten von zehn auf 80 Prozent seines Energiegehalts lädt. Dank seines etwas geringeren Energieverbrauchs (16,8 bis 18,1 kWh pro 100 Kilometer) bietet der iX1 eDrive20 eine etwas größere Reichweite als das stärkere Pendant, nämlich 430 bis 475 Kilometer.
Verbrenner mit 48-Volt-Technologie
Die Verbrenner-Varianten X1 xDrive 23i (218 PS) und X1 xDrive 23d (211 PS) kräftigt BMW mit einem 48-Volt-System. Dabei sitzt ein Elektromotor im für alle X1-Verbrenner serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, der seine Energie aus einer 48-Volt-Batterie bezieht. Er leistet 14 kW (19 PS) und generiert 55 Nm. Damit unterstützt er den Verbrennungsantrieb beim Beschleunigen, andererseits ermöglicht er im Schubbetrieb als Generator das Zurückgewinnen von Energie. Zur Effizienzsteigerung arbeiten die Motoren des X1 sDrive18i (136 PS) und des X1 xDrive23i jetzt mit einer Miller-Ventilsteuerung. In Sachen Power die Zwischenalternative ist der sDrive20i mit 170 PS.
Das Diesel-Angebot ergänzen der X1 sDrive 18d mit 150 PS und der X1 xDrive20d mit 163 PS. Hinzu kommen noch zwei Plug-in-Hybrid-Modelle: Die Batterien von X1 xDrive25e (245 PS) und X1 xDrive30e (326 PS) lassen sich also extern nachladen. Die elektrische Reichweite soll bei beiden Modellen 78 bis 89 Kilometer betragen.
Die Auslieferungen des neuen BMW X1 mit Verbrennungsmotor sind im Oktober 2022 gestartet; der iX1 und die Plug-in-Hybride folgten einen Monat später. Die Preise (siehe Tabelle) beginnen aktuell bei 42.800 Euro für den BMW X1 sDrive18i. Die Diesel kosten mindestens 45.350 Euro, die für den sDrive18d fällig werden. Wer einen teilelektrifizierten X1 möchte, zahlt im günstigsten Fall 49.100 Euro für den BMW X1 xDrive25e. Die reinen Elektrovarianten starten bei 47.900 Euro für den neuen iX1 eDrive20, der ab November 2023 verfügbar ist. © auto motor und sport
"So arbeitet die Redaktion" informiert Sie, wann und worüber wir berichten, wie wir mit Fehlern umgehen und woher unsere Inhalte stammen. Bei der Berichterstattung halten wir uns an die Richtlinien der Journalism Trust Initiative.