Uli Baumann steht auf intelligente Mobilitätskonzepte und rassige Roadster.
Audi A2
Mit dem A2 hat man bei Audi einen Crossover gebaut, als dieser Begriff noch gar nicht geprägt war. Abmessungen wie ein Kleinwagen, ein Auftritt wie ein Minivan und mit seiner Alu-Konstruktion gebaut für die Ewigkeit. 75-TDI-PS reichten bei knapp 1.000 Kilogramm für flotte Fahrleistungen bei knausrigem Verbrauch. Nicht gespart wurde dagegen bei der Verarbeitung. Alles vom Feinsten. Auch in Sachen Platz waren A2-Besitzer gut bedient. Ich gehörte leider nie dazu. Bis ich diese Qualitäten erkannt hatte, waren alle A2 schon in Kilometer- oder Preisregionen entschwunden, die nicht mehr in mein Beuteschema passten.
BMW Z8
In eine völlig andere Richtung zielt der Z8, der für mich schönste BMW, den sie bei den Bayern je erdacht haben. Der 400 PS starke M5-V8 mit Sechsgang-Handschaltung – eine absolute Traum-Antriebskonfiguration. Ebenso der konsequente Retro-Gestaltungsansatz, der den Z8 selbst heute noch nicht wirklich alt aussehen lässt. Zeitgenössische Designkritik perlte an ihm einfach ab. Auch war er nie ein echter Sportwagen, dafür aber der perfekte Be-Gleiter, wenn es darum geht, mit zurückgelegtem Verdeck die Welt zu genießen. Ein Genuss, der nur wenigen solventen Z8-Fans zuteilwird, denn der Roadster war, ist und bleibt ein kostspieliges Vergnügen.
Honda S2000
Einzigartige Kult-Roadster kommen aber nicht nur aus München. Auch in Japan versteht man sich darauf. Mit dem S2000 schuf Honda einen minimalistischen offenen Zweisitzer, der Fahrspaßfetischisten von Höhepunkt zu Höhepunkt treibt. Der Zweiliter-Sauger unter der langen Haube schreit nach Drehzahl – seine 240 PS liegen erst bei 8.300/min. an –, das wohlfeile Sechsgang-Getriebe streckt die Drehzahlorgie über einen weiten Bereich. Das Fahrwerk serviert knochentrocken, die steife Karosserie kann das ab. Die Technik zeigt sich standfest, intelligente Nutzer vorausgesetzt. Genau so stelle ich mir einen Sportwagen vor.
Andreas Of-Allinger vermisst leichte, offene Autos und mutiges Design.
BMW Z4
Ein Reihensechszylinder-Saugmotor unter der langen Haube, eine Sitzposition kurz vor der Hinterachse und über den Passagieren der Himmel – oder ein Stoffverdeck. Mit dem Z4 interpretierte BMW den Austin Healey neu. Scharfe Kanten, schräge Linien und coole Details wie der Blinker hinter dem seitlichen BMW-Logo: Das Design wirkt heute noch frisch. Wenn Sie sehen wollen, wie gut die Linien des Roadsters gealtert sind, stellen Sie einen Mercedes SLK der zweiten oder dritten Generationen daneben.
Technisch hat der Z4 ohnehin die Sympathien auf seiner Seite: Wer die samtig weich laufenden, kräftig ziehenden und emotional klingenden Reihensechszylinder nicht mag, ist für den Verbrennungsmotor verloren.
Renault Avantime
Ich finde, Louis Schweitzer hat's in ams 7/2003 auf den Punkt gebracht: "Der Avantime traf auf eine Fangemeinde. Aber die war kleiner als gedacht." Dabei gab und gibt sich die kleine Fangemeinde, die sich rund um den Zweitürer auf Espace-Basis geschart hat, alle Mühe. Ich kenne einen, der besaß mindestens zwei Avantime gleichzeitig. Beide in Grasgrün-Metallic und mit V6-Motor. Man weiß ja nie. Denn, so sprechen sich Fans augenzwinkernd Mut zu, der Avantime habe das Werk in einem Prototypenstatus verlassen.
Wer fragt, was das nun sei, ein Van, ein Coupé oder irgendwas dazwischen, fragt zurecht, trifft aber nicht den Kern. Ein Renault Avantime ist ein Designerstück zum Herumfahren. Und zum Herunterfahren. Dabei ist er nicht teurer als ein Designersofa und dabei viel zweckmäßiger. Ob ihn der Vierzylinder-Turbo als Diesel oder Benziner antreibt, oder der V6, ist einerlei. Entscheidend ist der Auftritt. Und der Mut, den Renault damals hatte, dieses Auto in Serie zu fertigen.
Smart Roadster
Mut brauchte es auch für den Smart Roadster. Fahrdynamisch war das City Coupé, von dem er abstammte, nicht der feuchte Traum eines fahrdynamisch Interessierten. Legte man alles tiefer, also so richtig tief, sah sie Sache anders aus: geringes Gewicht, tiefer Schwerpunkt und die Abmessungen eines modernen MG Midget sorgen fast allein für Fahrspaß. Den lebendigen Dreizylinder-Turbomotor hemmt einzig das konfuse Getriebe an seinem Vorwärtsdrang, so dass Smart-Anfänger erst freudig einlenken und dann am Kurvenausgang verzweifelt auf Vortrieb warten. Das kann man lernen. Genauso wie das Reisen mit wenig Gepäck. Denn viel Platz hat der Smart Roadster nicht, dafür ist er leicht und offen. Und das vermissen wir bei den meisten heutigen Autos – nicht nur bei Smart.
Torsten Seibt wünscht sich mehr Einfachheit zurück – zumindest ein bisschen
Lexus SC 430
Im Lexus SC 430 fühlte sich selbst der Feierabendverkehr auf einem Gelsenkirchener Autobahnzubringer an wie das Gleiten über die Corniche in Monaco. Gediegen und leise floss er dahin mit einem ganz eigenen Charme aus höflicher Dienstbarkeit, den Lexus damals neu definierte. Kein Krawall und weitab von jeder angestrengten Sportlichkeit, auch wenn er bei Bedarf mit seinem 286-PS-V8 schon mal ein paar aufmüpfige Mittelklässler wegschnupfte, 6,4 auf Hundert waren damals nicht eben langsam. Die technisch perfekt dargebotene Wandlung vom Coupé zum Cabrio tat ihr übriges dazu, dass ich mich heute noch gerne an dieses ganz besondere Automobil zurückerinnere. Und der SC 430 eines der Autos, nach denen ich bis heute gelegentlich durch die Online-Börsen blättere, um mir dann wieder seufzend virtuell auf die Finger zu hauen.
Video: Im Video: Die Evolution des Jeep
Jeep Wrangler TJ
Der TJ war der letzte "echte" Wrangler in der direkten Traditionsnachfolge zum Willys Jeep. Spartanisch, luftig, superlustig. Danach begann Jeep damit, die Ikone zum Lifestyleobjekt umzukrempeln und auf inzwischen astronomische Preise zu verteuern. 2003 stand der günstigste Wrangler mit 19.900 Euro in der Preisliste, heute kostet das einzig verbliebene Modell mindestens 80.000 (!) Euro. Gleichzeitig war der Wrangler TJ (1996 bis 2006) das erste Modell seiner Ahnenreihe mit Schrauben- statt Blattfedern, was dann doch die angenehmere Entscheidung aus Wirbelsäulen-Sicht war. Dach ab, Türen raus, sogar die Windschutzscheibe ließ sich umklappen. Und Offroad zog er als Rubicon-Variante allen anderen, inklusive G-Klasse, eine lange Nase.
Mazda B 2500
Diese brave Pritsche hat sich nicht nur wegen ihrer "No Bullshit"-Einfachheit in meine Vermisstenliste eingetragen, auch als Kontrapunkt zu den lustigen Kisten der Kollegen da oben hat er seine letzte Ehre verdient. In der Zuverlässigkeit stand der Mazda B 2500 dem legendären Toyota Hilux nicht nach, in der damals üblichen Lahmheit auch nicht. Schüttere 109 Diesel-PS machten einen in den Bergen stets zum Kolonnenführer, aber angekommen bin ich damit überall. Und nicht selten mit ganz großem Besteck – Motorräder, ATV, Möbeltransporte, all das eben, was so ein praktischer Pick-up wegsteckt. So richtig vermisst haben wir damals nichts, auch wenn das Cockpit angesichts der heutigen Klicki-Bunti-Multimediakinos auf Rädern aussieht wie ein prähistorisches Fossil. War trotzdem alles Wesentliche da. Das ist gleichzeitig ein Nachruf auf diese Fahrzeugklasse insgesamt, aus der sich neben Mazda inzwischen die meisten anderen Hersteller in Europa verdrückt haben und die letzten verbliebenen Pickup-Anbieter nun die SUV-Entwicklung wiederholen: Haufenweise Krimskrams, haufenweise Kohle. War nicht alles schlecht, damals. © auto motor und sport
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