Was zuerst wie Kauderwelsch von Autonarren klingt und den faden Beigeschmack selbsternannter Driftkönige hat, ist ein essenzielles Bauteil eines jeden Autos – und damit natürlich auch jeden Campingbusses. Die Rede ist vom Achsdifferential, auch Differentialgetriebe, Differential oder einfach nur Diff genannt.
Was macht das Achsdifferential?
Es geht dabei um folgendes Phänomen: Bei Kurvenfahrt muss sich das kurvenäußere Rad einer Achse stets schneller drehen als das innere. Warum das so ist? Das kurvenäußere Rad muss in der gleichen Zeit eine größere Strecke zurücklegen, weil außen der Radius zum imaginären Mittelpunkt der Kurve – und damit der Kreisumfang – größer ist. Man kann das auch zu Fuß simulieren, indem man auf der Stelle im Kreis geht. Die Schritte des äußeren Fußes fallen dabei größer aus als die des inneren. Wären also die Räder einer Achse starr miteinander verbunden, würde ein Reifen in der Kurve blockieren und das Auto schnell wegrutschen.
Auf nicht angetriebenen Achsen können sich die Räder frei drehen. Bei angetriebenen Achsen muss dagegen die Drehbewegung des Motors auf die Räder übertragen werden und gleichzeitig in Kurven der Drehzahlausgleich zwischen beiden Seiten möglich sein. Das erledigt das Achsdifferential – am häufigsten in Form eines Kegelradgetriebes.
So funktioniert das Kegelradgetriebe
Dabei wird der Antrieb des Motors an das Umlaufrad weitergegeben, das Teil des sogenannten Käfigs ist. Bei Geradeausfahrt dreht sich der Käfig mit und beide Antriebswellen (linkes und rechtes Rad) drehen sich gleich schnell. Im Inneren des Käfigs gibt es noch zwei kegelförmige Zahnräder, die jeweils fest mit den anzutreibenden Wellen verbunden sind. Diese zwei Kegelräder sind durch ein drittes Zahnrad, das im rechten Winkel zu ihnen steht, verbunden. Wird das eine Rad gebremst, drehen die zwei Kegelräder gegeneinander, weil sie durch das mittlere Zahnrad verbunden sind. So gleicht sich die Drehzahl aus. Was die eine Seite nicht abnimmt, kriegt die andere durch das Zentralrad dazu. Das Drehmoment bleibt dabei ausgeglichen, da der mechanische Kraftschluss weiterhin vollständig vorhanden ist.
Warum sollte man dieses clevere System dann sperren? In unwegsamem Gelände und generell auf losem, schlüpfrigem Untergrund kann es passieren, dass ein Rad keinen Grip mehr hat und haltlos durchdreht, während das andere einfach stehen bleibt. Dann kann per zugeschalteter Differentialsperre der starre Kraftfluss an beide Räder hergestellt werden und das Rad mit Grip den Karren aus dem Dreck ziehen. Bei Allradfahrzeugen gibt es bis zu drei Differentialsperren – eine pro Achse und zwischen den Achsen. Wichtig: Die Sperren nur auf losem Untergrund nutzen.
Wie das funktioniert, haben wir in einem Offroad-Vergleichstest mit Karmann Dexter 560, Hymer Grand Canyon S und Westfalia James Cook AD ausprobiert. © Promobil
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