Der Grund, warum es eigentlich unzureichend ist, "Elektromotor" zu sagen, ist der Umstand, dass die Maschine – und so sollte sie genannt werden – in zwei Richtungen funktioniert. Als Generator und als Motor, denn die kinetische Energie (Bewegungsenergie) des Autos wird per Rekuperation in elektrische Energie umgewandelt und dem Akku wieder zugeführt. Zum Vergleich: Beim Verbrenner verpufft sie ungenutzt als Wärme an der Bremsanlage. Das beschert dem Elektroauto aus dem Stand einen Effizienzvorteil von bis zu 20 Prozent gegenüber Verbrennungsmotoren.

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Anwendung

Bei guten Systemen beträgt der Wirkungsgrad des Rekuperierens bis zu 50 Prozent. Das bedeutet gleichzeitig aber auch, dass ich deutlich höhere Verluste habe, als beim Laden an einer Wallbox. Nicht nur deshalb ist die Rekuperation unter Effizienz-Gesichtspunkten tatsächlich nicht immer die beste Wahl.

Wer vorausschauend fährt und einfach ausrollen kann – beim Auto nennt man das "Segeln", wenn sich die Räder gänzlich entkoppelt frei bewegen, der nutzt die aufgebaute kinetische Energie optimal. So kann es gerade auf der Autobahn sinnvoll sein, die niedrigste Rekuperationsstufe zu wählen, oder das Rekuperieren komplett abzuschalten. In der Stadt, wo ich mich viel im Start-Stopp-Verkehr bewege, ist natürlich die Rekuperation das Mittel der Wahl.

Das Fahrzeuggewicht

Das Gewicht eines Autos spielt beim Rekuperieren eine Rolle – präzise gesagt, geht es dabei um die Lageenergie. Das ist die Energie, die ein Körper aufbaut, indem er Höhenmeter überwindet. Einfach gesagt: eine Zwei-Kilo-Metallkugel tut aus einem Meter auf den Kopf fallen gelassen deutlich mehr weh, als ein zerknülltes Blatt Papier. Ist ein Auto also schwer, baut es nach 1.000 Metern Fahrt bergauf mehr Energie auf, die bergab zurückgeholt werden kann. Schließlich wird beim Rekuperieren so mehr Masse aufgehalten.

Ein bisschen wie beim Radfahren: Wer im hohen Gang fester in die Pedale tritt, presst mehr Strom aus dem Dynamo und hat ein helleres Licht. Was ist die Moral aus dieser Erkenntnis? Nun, wer ein schweres E-Auto fährt, sollte beim bergab Fahren besonders darauf achten, ausschließlich elektrisch zu bremsen und die mechanische Bremse so wenig wie möglich zu bemühen. Das sorgt insgesamt für die größtmögliche Effizienz trotz eines hohen Fahrzeuggewichts.

Mechanisch und elektrisch Bremsen

Wenn mein E-Auto über die Möglichkeit des One-Pedal-Driving verfügt – also eine Rekuperation, die sich so stark einstellen lässt, dass sie bis zum Stillstand verzögert, warum brauche ich dann noch eine mechanische Bremse? Ganz einfach, weil die Verzögerungsleistung für eine Gefahrenbremsung nicht ausreicht. Hier muss die Bremsanlage zupacken und das Rad konventionell stoppen. Das Gleiche gilt für anspruchsvolle Strecken, zum Beispiel, wenn es kurvig steil bergab geht. Ein Qualitätsmerkmal ist dabei, wie dem Hersteller das Überblenden gelingt. Also der Übergang von Rekuperation in den mechanischen Bremsvorgang. Im Idealfall bekommt der Fahrer davon gar nichts mit.

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An dieser Stelle zudem ein Sicherheitshinweis: Wenn ein Auto stark rekuperiert und schnell langsamer wird, springen nicht unbedingt die Bremsleuchten an. Wenn also jemand dicht dahinter fährt, könnte es zum Auffahrunfall kommen – deshalb: umsichtig fahren. Erst ab einer Verzögerung von 1,3 Metern pro Sekunde im Quadrat muss das System ein Signal an die Bremslichter geben. Wenn mein Fuß das Bremspedal drückt, leuchten die roten Lichter aber immer – egal ob das System auch dann erst rekuperiert, bevor die mechanische Einheit bemüht wird.  © auto motor und sport

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