Wer sich Fahrwerkstuning für Wohnmobile und Campingbusse anschaut, muss nach wie vor dem Fiat Ducato besondere Aufmerksamkeit schenken. Zwar drängen in den letzten Jahren und Monaten verstärkt Campingbusse auf Ford Transit, Mercedes Sprinter, Renault Master und VW Crafter (MAN TGE) auf den Markt – der Ducato und seine Stellantis-Geschwister Peugeot Boxer und Citroën Jumper sind aber immer noch die dominierenden Kastenwagen in diesem Segment.

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Kein Wunder, ist die Ducato-Karosserie in ihren verschiedenen Längen- und Höhenvarianten doch sehr gut für eine Vielzahl von Grundrissen geeignet. Die relativ geraden Seitenwände erleichtern die Planung und den Einbau der Möbel. Mit einer Außenbreite von 2,05 Meter können passabel lange Querbetten eingebaut werden, ohne Verbreiterungsschalen anbringen zu müssen.

Auch das Fahrverhalten kann in vielen Bereichen überzeugen. Wer es darauf anlegt, kann mit dem Ducato sogar ziemlich sportlich unterwegs sein. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn fühlt sich der Fiat sehr sicher an, die straffe Fahrwerksabstimmung lässt ambitionierte Kurvengeschwindigkeiten zu. Das ESP regelt spät, dann aber nachdrücklich.

Diese Möglichkeiten gibt es, ein Fahrwerk komfortabler zu machen

Bei allen dynamischen Talenten ist der Ducato eines gewiss nicht: besonders komfortabel. Als Nutzfahrzeug auf hohe Belastbarkeit ausgelegt, lässt das Fahrwerk die Insassen nie im Unklaren über den Fahrbahnzustand. Auf Unebenheiten, kurzen Stößen, Gullydeckeln oder lieblos geflicktem Asphalt reagiert es mitunter sogar bockig.

Da wächst schnell der Wunsch nach mehr Fahrkomfort. Darum beziehen sich die folgenden Seiten in erster Linie auf den Fiat Ducato und seine Konzernverwandten. Die nachfolgend diskutierten Optimierungen sind in aller Regel auch für die meisten anderen Transporter erhältlich. Den Podcast zum Thema gibt es hier.

Komfortfederung

Einen verhältnismäßig günstigen Weg bieten Komfortdämpfer und -federn, die von verschiedenen Anbietern entweder achsweise oder als Komplettpaket für vorn und hinten angeboten werden. Dabei macht übrigens der Stoßdämpfer den Löwenanteil am Fahrkomfort aus. Wichtige Stellgrößen bei der Abstimmung eines Dämpfers sind dabei die Druck- und Zugstufe.

Die Härte der Druckstufe ist verantwortlich für das Einfedern des Dämpfers. Je härter die Druckstufe, umso langsamer federt der Dämpfer ein. Das hat zum Beispiel beim Einlenken Vorteile, macht aber auch das Fahrverhalten unkomfortabler, da Unebenheiten direkter an die Karosserie weitergegeben werden.

Die Zugstufe steuert dagegen das Ausfedern. Je weiter das Zugstufenventil öffnet, umso schneller kehrt der Dämpfer in seine Ausgangsstellung zurück. Komfortfahrwerke haben also im Vergleich zum Serienfahrwerk eine weichere Druckstufe, um das Einfedern zu beschleunigen und somit kurze Schläge besser abzudämpfen und sanfter aufzunehmen. Gleichzeitig ist die Zugstufe härter, um das Zurückfedern zu verlangsamen.

Das sorgt insgesamt für weniger Bewegungen der Karosserie auf schlechten Straßen. Neben den Dämpfern haben aber auch die Federn einen Einfluss auf den Komfort.

In erster Linie hält die Federspannung den Dämpfer auf einem gewissen Grundniveau und bestimmt so auch die Bodenfreiheit des Fahrzeugs mit. Der Federweg wiederum legt das Maximum des Einfederns fest. Ist der Maximalwert erreicht, stoppt ein Anschlagpuffer den Vorgang. Dieses "Durchschlagen" kann bei voll beladenen Bussen schneller passieren, als man denkt, fühlt sich nicht gerade angenehm an und belastet Radaufhängung und Karosserie. Zusatzfedern mit verkürztem Puffer sorgen deshalb an der Hinterachse für eine spürbare Verbesserung.

Neben den bewährten Systemen von Alko, Koni und Goldschmitt ist 2022 auch Bilstein mit speziellen Camper-Dämpfern an den Start gegangen. Neben der einfacheren B6-Camper-Variante für den Ducato & Co. ist zudem eine Advance-Version erhältlich – mit automatischer passiver Kennlinien-Verstellung. Die weichere Abstimmung sorgt für komfortables Cruisen, die härtere schafft mehr Sicherheit zum Beispiel bei schnellen Ausweichmanövern. Stoßdämpfer, die ohne verlängerten Federweg auskommen, sind eintragungsfrei und können einfach gegen die Serienversion getauscht werden. Spätestens wenn ohnehin ein Austausch ansteht, weil die Seriendämpfer verschlissen sind, lohnt es sich, über eine spezielle Camper-Variante nachzudenken.

Für noch etwas mehr Komfort werden Kombinationen aus Spezialdämpfern und verlängerten Federn angeboten. Das Mehr an Federweg macht sich hauptsächlich im beladenen Zustand bemerkbar. Insgesamt steht der Camper dann auch etwas höher, gewinnt somit ein wenig an Bodenfreiheit.

Bei einem Vergleich zwischen den Varianten von Alko und Goldschmitt hat promobil zum Beispiel an der Vorderachse eine Anhebung um jeweils rund einen Zentimeter gemessen. An der Hinterachse drückt bei beiden Systemen eine Zusatz-Schraubenfeder zwischen der Blattfeder und dem Rahmen die Karosserie um circa 2,0 bis 3,5 Zentimeter nach oben.

Um den Federweg weiter zu verlängern, sind außerdem die Anschlagspuffer verkürzt – beim Goldschmitt-Paket sichtbar mehr als bei der Alko-Variante. Das ergibt beim Goldschmitt-Fahrwerk insgesamt bis zu sieben Zentimeter mehr Federweg – beim Alko ARS waren es im promobil-Test rund vier Zentimeter. Den Komfortgewinn so eines rundum optimierten Fahrwerks kann man tatsächlich beim Fahren direkt spüren. Schläge werden merklich besser gedämpft und das Nachschwingen ist reduziert. Das lässt sich aber auch mit Messung objektiv belegen.

  • Die Kosten für eine Umrüstung variieren stark, da es zahlreiche mögliche Varianten gibt. Rund 1.800 bis 3.000 Euro müssen eingeplant werden.

Zusatzluftfederung

Nochmal gut 1.000 Euro mehr sind für die nächste Stufe fällig. Dann werden statt der Zusatzschraubenfedern an der Hinterachse Luftbälge eingebaut. Vorteil dieser Variante ist die Möglichkeit, mithilfe des meist inbegriffenen Kompressors den Luftdruck in den Bälgen zu verändern und somit das Karosserieniveau am Heck einstellen zu können, etwa abhängig vom Beladungszustand. Zusatzluftfedern sind auch ein probates Mittel, um eine Erhöhung der zulässigen Achslast zu erreichen und damit gegebenenfalls insgesamt mehr Zuladung zu erhalten.

Allerdings bedeutet der Einbau einer Zusatzluftfeder nicht zwangsläufig einen Komfortgewinn. Fahrwerksspezialist Björn Gärttling von ORC Exklusiv empfiehlt zum Beispiel bei 5,40er Bussen keine Zusatzluftfeder. Der kurze Radstand und das meist weniger hohe Gewicht machen den Komfortgewinn dort oft marginal oder verkehren ihn manchmal sogar ins Gegenteil.

Genau an diesem Punkt soll das neue Route-Comfort-Hinterachspaket von Goldschmitt ansetzen. Dabei werden die Stahl-Blattfedern gegen Varianten aus GFK ersetzt und mit einer Zusatzluftfeder ergänzt. Das rund 1.900 Euro teure Paket soll bei Modellen mit serienmäßiger Doppelblattfeder sogar gewichtsneutral sein. Das Mehrgewicht der Zusatzluftfedern wird durch die leichteren GFK-Blattfedern ausgeglichen.

Bei Luftfedern kann der Druck in der Regel für beide Seiten getrennt eingestellt und mittels des Bedienteils im Cockpit variiert werden. Somit lässt sich die Federung einfach und schnell an den jeweiligen Beladungszustand anpassen. Beispielsweise um einer einseitigen Gewichtsverteilung etwa wegen des Wassertanks oder eines schwerbeladenen Heckträgers entgegenzuwirken.

Vollluftfederung

Als Königsklasse der Fahrwerksoptimierung gilt schließlich das Vollluftfahrwerk. Anders als bei der Zusatzluftfeder ist hier der Luftbalg das einzige Federelement. Die Umrüstung auf eine Vollluftfederung an beiden Achsen – man spricht dann von einer Vier-Kanal-Luftfederung – kann fünfstellige Summen verschlingen. Alle vier Federbälge können hier einzeln reguliert werden.

Die Vier-K-Systeme etwa von Alko oder Goldschmitt haben so auch eine automatische Niveauregulierung integriert. Unabhängig vom Beladungszustand wird die Karosserie dabei stets auf dem optimalen Fahrniveau gehalten. Bei Bedarf kann das Fahrzeug aber auch maximal angehoben werden, etwa um bei Befahrung von Fährenrampen die Bodenfreiheit zu erhöhen. Außerdem kann das Fahrzeug im Stand nivelliert werden, sodass Auffahrkeile nur noch bei großen Unebenheiten nötig sind.

Zusätzlich sind verschiedene Fahrzeugpositionen, ähnlich wie bei Hubstützenanlagen, programmierbar. So kann das Fahrzeug etwa zum besseren Entleeren der Wassertanks gezielt schräggestellt werden. Oder man speichert eine Schlafposition ein, in der die Kopfenden der Betten leicht erhöht liegen. Die Steuerung der Komfortfeatures einer Vollluftfederung erfolgt entweder über eine Fernbedienung oder sogar per App auf dem Smartphone.

Trotzdem gibt es in Sachen Fahrwerksoptimierung nicht die eine perfekte Lösung für alles. Jedes Fahrzeug ist anders, jedes Camper-Individuum hat eigene Wünsche und Ansprüche. Bevor man sich zu einer Umrüstung entschließt, sollte man sich mit den Tipps unten zunächst ein erstes Bild verschaffen. Eine ausführliche Beratung vom Fachmann oder der Fachfrau und im besten Fall eine Probefahrt mit dem System der Wahl können dann Klarheit schenken.

Technikwissen erklärt

Stoßdämpfertechnik

Der Stoßdämpfer ist maßgeblich am Fahrkomfort und für die gute Bodenhaftung verantwortlich. Am Beispiel eines Einkolben-Gasdruck-Dämpfers kann man die Funktion von Zug- und Druckstufe gut erkennen. Erstere ist verantwortlich für die Geschwindigkeit des Ausfederns, Letztere fürs Einfedern.

Ducato-Fahrwerkstechnik

Der Fiat Ducato hat an der Vorderachse McPherson-Federbeine aus Schraubenfeder und innenliegendem Stoßdämpfer. Die Hinterachse ist beim Originalrahmen blattgefedert. Da FahrerIn und BeifahrerIn vor allem die Federung an der Vorderachse spüren, sind deren Schraubenfedern und Stoßdämpfer die entscheidenden Stellschrauben, um den Fahrkomfort zu verbessern. Maßgebliche Bedeutung kommt dabei den Stoßdämpfern zu, deren Anteil am Komforteindruck bei etwa 80 Prozent liegt. Kürzere Anschlagpuffer können außerdem noch den Einfederweg vergrößern.

Fahrwerks-Vergleich

Rund 1.600 Testkilometer absolvierte promobil mit jeweils zwei Fahrzeugen für einen Fahrwerksvergleich. So kann das Original-Fahrwerk direkt mit einer Goldschmitt-Nachrüstung verglichen werden. Unterschiedlichste Fahrbahnbeläge lernten die Busse dabei kennen, darunter Kopfsteinpflaster, Flickenasphalt, Gullydeckel, Querfugen und Bahnschienen.

Neben den alltagsnahen Tests unterzogen wir die Busse verschiedenen Prüfungen auf der Messstrecke, darunter Slalomfahrten und Vollbremsungen, um Fahr- und Bremsstabilität sowie das Wankverhalten zu testen.

Für den Test wählten wir zum einen den Fiat Ducato mit 5,99 Meter Länge, mittlerer Höhe und 3,3-Tonnen-Chassis, zum anderen einen 6,36 Meter langen und 2,83 Meter hohen Ducato Maxi. Die Campingbusse wurden gewogen und gleichmäßig mit je 4,4 bar Reifendruck befüllt, um Einflüsse durch unterschiedliche Luftdrücke auszuschließen. Neben den subjektiven Eindrücken maßen wir das Einfederverhalten des Ducato Maxi auch mit Beschleunigungssensoren, um zu prüfen, wie das neue Fahrwerk auf eine definierte Bodenschwelle reagiert. Visuell sichtbar wird der deutlich spürbare Unterschied zum Original-Fahrwerk in den ungleichen Kurven des Diagramms.

Einfache Praxis-Tipps für mehr Komfort

Nehmen wir mal an, Sie haben das Gefühl, etwas stimmt mit dem Fahrkomfort Ihres Campingbusses nicht. Sie denken über eine Optimierung nach. Doch welche ist die beste Lösung? Bevor Sie sich entscheiden, sollten Sie einige Punkte prüfen. Die wichtigsten Tipps für Ihre persönliche Fahrwerksanalyse.

  • Luftdruck prüfen: Der Reifendruck hat großen Einfluss auf den Fahrkomfort. Zu viel Luft ist ein häufiger Grund für eine zu harte Federung. Der richtige Druck hängt vom Reifentyp, von dessen Größe und vor allem vom Fahrzeuggewicht ab. Wiegen Sie Ihren Campingbus und stellen Sie den Druck nach den Empfehlungen des Reifenherstellers ein.
  • Geräuschpegel prüfen: Die Geräuschkulisse entscheidet maßgeblich darüber, wie komfortabel ein Fahrwerk empfunden wird. Der Stoß durch ein Schlagloch fühlt sich vielleicht nur deshalb so hart an, weil er von lautem Getöse begleitet wird. Eliminieren Sie also so weit möglich Nebengeräusche aus dem Ausbau – während der Probefahrt zur Not mit Ohropax.
  • Hinter- oder Vorderachse: Nehmen Sie während der Fahrt möglichst verschiedene Sitzplätze ein. So finden Sie heraus, ob eher die Vorder- oder die Hinterachse betroffen ist. Außerdem erfahren Sie so, ob sich nur der/die FahrerIn gestört fühlt. Das deutet darauf hin, dass sich das Problem über das Lenkrad mitteilt – in Form von zu viel oder zu wenig Rückmeldung.
  • Voll- oder Teillast: Tritt das Problem eher beim leeren oder beladenen Fahrzeug auf? Viele Nutzfahrzeugfederungen werden beladen – im Rahmen der Tragfähigkeit – komfortabler.
  • Problemanalyse: Fahren Sie verschiedene Manöver. Holpern Sie über Gullydeckel, Querfugen usw. Wann, wie und bei welcher Geschwindigkeit tritt das Problem auf? Ein harter Stoß bei einem Schlagloch deutet darauf hin, dass das Fahrzeug bis auf den Puffer durchschlägt. Eine Erhöhung des Federwegs kann Abhilfe schaffen, beispielsweise durch eine längere Schrauben- oder eine Luftfeder. Zittert das Lenkrad – zum Beispiel auf welligem Asphalt – oder sind Vibrationen im Fahrerhaus spürbar? Dann kann das Ansprechverhalten der Stoßdämpfer die Ursache sein. Auch schlecht gewuchtete Reifen können zu Vibrationen führen. Schildern Sie das Fahrverhalten möglichst genau einem oder einer ExpertIn. Nur so kann sie oder er die richtige Optimierung empfehlen.

Komfortgewinn mit 18 Zoll

Auch die Räder haben einen großen Anteil am Fahrkomfort. Reifen von Campingbussen mit C- oder CP-Kennung haben harte Reifenflanken und der empfohlene Luftdruck kann bis zu 5,5 bar betragen. Das hat zwar den Vorteil, dass diese Reifen robust und tragfähig sind sowie längere Standzeiten gut wegstecken, der Fahrkomfort leidet aber darunter. Ein anderer Radsatz, insbesondere in der 18-Zoll-Variante mit breiteren Reifen, kann Abhilfe schaffen.

Beim Ducato haben 18-Zöller in der Dimension 255/ 55 spürbare Vorteile gegenüber den 16-Zoll-Serienrädern. Die Reifenflanken sind weicher und der Luftdruck kann, je nach Fahrzeuggewicht, um die 3 bar gefahren werden. Das verbessert die Eigenfederung der Räder. Die Reifen für diese Umrüstung kommen meist aus dem Bereich der Hochleistungs-SUVs, sind also Pkw-Varianten. Oft wird zu Gummis mit Schneeflockensymbol gegriffen, was eine Ganzjahresnutzung ermöglicht. Es gibt aber inzwischen auch Reifen dieser Dimension, die speziell für den Camper-Einsatz entwickelt worden sind.

Viele der entsprechenden Felgen haben eine geringere Einpresstiefe als die Serienexemplare, was die Reifen weiter nach außen setzt, also eine spurverbreiternde Wirkung hat. Das sorgt wiederum für eine höhere Fahrstabilität. Außerdem verschafft die größere Reifenaufstandsfläche Vorteile bei Grip und Bremsleistung auf Asphalt sowie Traktionsgewinne bei schlechteren Straßenverhältnissen. Und nebenbei verbessert sich auch die Optik. 18-Zoll-Räder gibt es von mehreren Anbietern wie Autec, Borbet, Delta, Goldschmitt oder ORCExklusiv für die verschiedenen Basisfahrzeuge. Bei einer Umrüstung auf die "breiten Schlappen" ist eine TÜV-Abnahme nötig.

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