BMW zeigte unlängst den neuen 5er. Und die Elektro-Variante i5 gleich mit. Ja, das haben die Münchner beim 7er / i7 schon genauso gemacht. Aber im Segment der Businesslimousinen (und Kombis, der Touring folgt im Oktober) sind die Stückzahlen ungleich höher.

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Mercedes hat bei S-Klasse und EQS sowie bei E-Klasse und EQE den gegenteiligen Weg gewählt: Die EQ-Modelle haben nicht nur eine andere Baureihenbezeichnung, sondern setzen auf einer eigenständigen Architektur nur für E-Autos auf, während i5 und i7 zwar die markentypische E-Baureihenkennzeichnung tragen, aber technisch modifizierte Verbrenner sind und denen auch wie aus dem Gesicht geschnitten sind.

Der neue 5er wächst in die Höhe – der Batterie wegen

Die süddeutschen Premium-Hersteller sind nur zwei Beispiele, beide Philosophien finden sich auch bei anderen Autobauern. Theoretisch hat die klare Unterscheidung technisch Vorteile, weil sich so die Freiheitsgrade des neuen Antriebskonzepts besser nutzen lassen. Tatsächlich wächst der 5er/i5 zum Beispiel gegenüber dem Vorgänger um 3,6 Zentimeter in die Höhe (schlecht für die Stirnfläche), wird deutlich schwerer (allerdings ist er auch erheblich größer) und kann beim für E-Autos so wichtigen cW-Wert nicht mit den E-Mercedes mithalten.

Bei der Optik hingegen könnte die Ähnlichkeit der E-Versionen mit den Verbrennern eher von Vorteil sein, vor allem in der Oberklasse. Zumindest scheint Mercedes mit dem One-Bow-Design den Geschmack der Status-bewussten Kundschaft nicht so gut getroffen zu haben, bei BMW muss man abwarten, aber die 8. Generation des 5ers sieht schon eher aus, wie der logische Nachfolger des erfolgreichen Vorgängers.

E-Auto und Verbrenner laufen vom gleichen Band

Der Hauptvorteil aber: 5er und i5 laufen vom gleichen Band in Dingolfing, wie sich die Nachfrage nach neuer oder bekannter Antriebsform auf den zahlreichen Märkten entwickelt, kann BMW mit maximaler Flexibilität beantworten. Das war das oberste Entwicklungsziel, nicht das beste Produkt mit der neuen Antriebsform. Ob es da Unterschiede zu Mercedes gibt und wie groß die sind, müssen erste Tests zeigen.

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In der noch stückzahlträchtigeren Mittelklasse kehren sich die Positionen dann um: BMW will ab 2025 die ersten Modelle auf der Architektur der "Neuen Klasse" bauen, die ausschließlich E-Antriebe verwendet, während Mercedes ab 2024 mit einer Art CLA-Nachfolger die Mercedes Modular Architecture (MMA) startet, die auch Verbrennungsmotoren unter der Fronthaube tragen kann. Die kommen dann übrigens aus einem Joint-Venture mit dem chinesischen Geely-Konzern.

Ab 2025 baut auch BMW auf E-Auto-Architekturen

BMW hatte das proprietäre E-Auto mit dem i3 bereits 2013 und in der Folge auf Mischbaureihen gesetzt und mehr oder minder Schiffbruch erlitten, Mercedes wagte seinen späteren Einstieg in die reine E-Auto-Welt nur mit dem umgemodelten GLC (EQC) – und hat damit, nun ja, mehr oder minder Schiffbruch erlitten.

Was bei der überkreuzt parallelen Vorgehensweise zumindest nachdenklich macht, ist das Timing: BMW scheint ab 2025 auf Electric-Only-Architekturen umzuschwenken, Mercedes bringt ab 2024 in einer Art Wende zurück wieder auf eine Misch-Plattform.

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Was beiden gemein ist: Sie müssen genug Batterien eingeplant haben. Und sind dabei gleichermaßen von asiatischen, vor allem chinesischen Spezialisten abhängig: In der neuen Klasse sitzen zwar neu entwickelte Rundzellen, aber sie kommen genauso von CATL wie die prismatischen in den Mercedes-EQ-Modellen. Beim E-Auto bestimmt der Akku 40 Prozent der Kosten. Das könnte zur Nebensache machen, welche Architektur-Philosophie Hersteller verfolgen.  © auto motor und sport

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